上回书（文章回顾：）说到，在高速旋转的工作状态下，只有少数几个滚子吃着力，并且在轴承的方寸之地中，滚子、保持架、内外环之间各种乱碰乱撞，那么如此混乱的场景中，到底隐藏着什么巨大隐患呢？

　　首先，轴承中的滚子并不会均匀受力，而是由少数几个滚子承受绝大部分的力，这就导致轴承滚子受到的力很大，同时我们还应该注意到，滚子实际上是圆球或者圆柱体，这些滚子与滚道之间的接触面积非常小，所以会在材料内部形成很大的应力，这些应力时不时地就会给轴承造成很大的麻烦。

　　比如说过大的应力反复碾压在滚道上，就有可能会造成轴承滚道上出现点蚀或者剥落的现象，这些现象虽然不会造成轴承彻底损坏，但是会让丝滑滚动的轴承变得坑坑洼洼，从而引起机械装置的异常。

　　而应力如果再大，就有可能导致内外环整个开裂，从而让机械装置完全不能运转。

　　而除了过大应力产生的碾压，刚刚说到的滚子和保持架之间的撞击、保持架和滚道之间的撞击还会引起保持架的振动。别看这些撞击的力都不算大，但是积累起来却还是能够让保持架产生裂纹，直至碎裂。

　　另外，轴承振动起来之后，这些异常的振动会向外在航空发动机里蔓延，从而导致其他零件的振动破坏。

　　而且在航空发动机里，由于转子高速转动产生过程中对轴承产生的力方向会变来变去，所以在变化过程中还有可能造成轴承滚子的打滑问题，这个过程就好像汽车行驶过程中忽然轮胎抱死一样，不仅会造成滚道的剧烈磨损，滚子对保持架的撕扯，甚至于摩擦产生的巨大热量会造成轴承整体的爆裂。

　　总之，由于轴承经受的巨大载荷和复杂的运动状态，造成轴承的损伤是多种多样的，因此轴承如何安全运转一直是各种旋转机械中最令人头疼的问题。而航空发动机中的轴承破坏还有一些特殊之处需要细细讲来。

　　有的朋友可能第一反应就是：因为航空发动机转速高，所以轴承难设计。这个说法有道理，因为对于比较大的航空发动机，转子工作转速在10000-20000转/分钟之间，对于小一些的航空发动机，这个转速甚至于可以接近40000转/分钟，也许大家没有直观的体验，但是我们平时见到的电扇转速大概是600转/每分钟左右，只有航空发动机转子转速的1.5%，所以在如此高的转速下，轴承的工作环境自然很恶劣。

　　某些航空发动机中的轴承必须要距离发动机的燃烧室很近，会有大量的热量传导到轴承位置，再加上航空发动机中的空间比较局促，冷却润滑并非易事，所以航空发动机的轴承工作温度会比其他机械中的轴承高很多，这就对轴承本身的材料提出了一些要求。另外，温度提高之后轴承材料会发生膨胀，如果设计的不好，就有可能导致轴承出现较大的热应力，带来轴承的破坏。

　　航空发动机因为要减重轴承设计，所以大量的零件是越做越薄，而越来越薄的零件最大的问题就是对振动非常敏感，稍有不慎就会产生振动破坏。而轴承中无时无刻不在发生的碰撞就有可能产生较大的振动能量，引起航空发动机其他零件的破坏。

　　航空发动机是安装在飞机上的，飞机需要起飞、着陆、机动，所以对于航空发动机而言，在不同工况下，其转子转速、涡轮前温度还有转子变形都会有很大的变化。而在变化的过程中，轴承的运转不是单调的内环或者外环安稳地转动，而是前后上下左右地乱动，这也同样是极大的隐患。

　　航空发动机中的轴承作为连接转动件和非转动件之间的“交界面”，可以说是两头受气。转子设计的不好，振动过大，结果转子没事儿，先把轴承振坏了；静子设计的不好，振动能量没有能够妥善消除，结果又是轴承倒霉。

　　总之，发动机任何部件设计的不好，都有可能引起发动机中的连锁反应，而轴承作为整个发动机中的薄弱点，往往是最先遭殃的，所以表现出来就是：航空发动机老是会出现轴承损坏的故障。

　　然后故障一出，明明故障的根源在于转子或者静子设计，但这些部件的设计部门什么事情没有，就只有轴承设计部门自己反思，真的是哭死这些员工了。

　　实际上，航空发动机作为一个整体，其中的任何故障往往都是多个系统之间发生的连锁反应，如果每次只是头疼医头，脚疼医脚，轴承坏了就都是轴承设计的不好，那自然是治标不治本。轴承本来就已经很难了，却还要承受“不该承受之痛”，这就绝对不仅仅是技术问题了。

　　当然，回顾这篇文章的题目，“为什么千万不要去设计航空发动机轴承”，还是有点儿标题党的意味，事实上还有有很多的有志青年不畏艰难，投入到困难重重的航空发动机轴承研制中去，为中国航空发动机的发展做出了巨大的贡献，而之前大家只知其一，不知其二，不了解他们真实面临的问题，而看完了这篇文章，相信大家也能够体会他们的不易。

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